本文目录一览：
- 1、冰雪漂移——东北哈弗H9车友的冰雪乐趣
- 2、2021 AM超级卡丁嘉年华圆满落幕！易车获媒体组亚军
- 3、试驾 | 冰雪漂移的快乐，你想象不到！
- 4、以AMG之名 梅赛德斯-AMG A 35 L & A 45
冰雪漂移——东北哈弗H9车友的冰雪乐趣
东北冬天冰天雪地，寸草不生，天寒地冻。不比四季如春的南方，无论什么时候出去都是花红柳绿，山水宜人。但是咱东北冬天冰雪的乐趣，那也是南方朋友向往的，就如同我们向往南方四季都可以穿山过水一样。
这底下有一层冰，没有水，10cm厚，所以很安全。记住现在的车辙痕迹，因为只有我一个人，没人在外面拍我漂移的样子。
冰雪漂移是冰雪汽车运动的一个重要部分。平时行驶万分小心避免的甩尾、打滑等，在安全的场地内都可以放肆畅快的享受。
最开始漂移觉得很难，不过学会了就容易了。一定要关掉ESP防侧滑系统，AUTO模式就可以了，车速起来之后就往一个方向扣住方向盘就可以享受畅快的冰上漂移了。
关闭ESP是关键
这样就能漂移起来了，嗨起来吧！
记住刚才让你记住的车辙印了吗？对比一下！漂移留下的痕迹！
玩够了，回家
今天这个野外的天然冰地不大平整。最好的地方是专门的冰上汽车运动场地。记住，千万不能独自去没有探查过的水库、江河湖面冰漂，一旦出事，就可能危及生命。
2021 AM超级卡丁嘉年华圆满落幕！易车获媒体组亚军
易车讯 2021年10月16日，2021国贵科技JFS杯AM超级卡丁嘉年华在北京乐动国际卡丁车场盛大举办！本次嘉年华由Auto Master 俱乐部、乐动卡丁车俱乐部和国贵科技JFS联合举办，由北京汽车试驾协会作为指导单位，并由BTV观众俱乐部、京鹏汇、北京页岩律师事务所、师合安驰(东坝)运动中心、APEX SCHOOL 顶点学院、MS-CLUB、北京驭骋国际体育运动管理有限公司联合发起，面向广大卡丁车爱好者的年度精品卡丁车赛事。易车代表队在媒体组的比赛中荣获亚军，与冠军成绩差距不到0.5秒。
赛事从2017年以来每年举办一次，赛事通过多样有趣的赛制，高规格高标准的赛事保障，既保证了赛事的专业性和公平性，也兼具观赏性，达到全民参与，共享赛车乐趣的目的。
虽然此次活动报名时间只有两周，却吸引了将近300位车手报名参赛。本次比赛分为8个组别，青少年组、MS-CLUB组、媒体组、公开组、专业组、BTV观众俱乐部组、老炮组以及团队耐力赛组。特别值得一提的是青少年组，一共报名了14位小车手，其中既有同年龄段速度出众、参赛经验丰富的优秀车手，同时又有头一回参赛的小车手并站上领奖台。
青少组冠军由马昕羿摘得，何闻嵩、张佳驰分别获得亚军、季军。
公开组冠军由徐赞摘得，王文龙、张孝贤分别获得亚军、季军。
专业组获奖选手颁奖
超越与反超越的画面在卡丁车场赛道激情上演。漂移、走位，弯道超车，在组合弯处极速狂飙，经过一番激烈争夺，王文龙刷新了乐动卡丁车俱乐部单圈最快速度以42.797秒的圈速获得了专业组的冠军，马畅、张硕分别获得亚军、季军。
韩瑞（左）申强（右）
我和申强老师第一次搭档组成易车代表队参赛，申老师做出了A组的最快成绩，而我抽到的车辆直线稍慢，只获得小组第四，相比申老师慢了0.6秒，但两组成绩相加后，我们的总成绩直接来到了第二名，整体来说也是一次不错的体验。最终媒体组冠军由摄影之友摘得，闫闯说车获得季军。
赛事的重头戏是耐力组比赛，比赛考验的不只是车手个人水平的发挥，还要考虑到队友之间的默契配合以及根据比赛情况制定的战术策略。比赛进行的也是一波三折，一点失误或者变量都会造成整个排名的变化，这是整个赛事以来最晚的一场比赛，选手们拼劲全力，直到最后一刻才拼出胜负，为比赛增添了更多紧张、刺激和悬念。最终RO-YONG OG战队拿下本次的团耐力组冠军，成为2021JFS杯AM超级卡丁嘉年华的“王者”队伍。SSL战队、龙舟北京支部分别获得亚军、季军。
活动组委会及志愿者
接下来AM俱乐部将在自己旗下场地师合安驰（东坝）运动中心，启动AM杯超级金卡纳场地赛、防御性安全驾驶培训以及冬季AM超级冰雪漂移体验营等更多汽车运动项目。2022年度将会迎来规模更大、级别更高的AMKA超级卡丁联赛暨AM俱乐部卡丁车联盟超级卡丁车联赛，敬请期待！
试驾 | 冰雪漂移的快乐，你想象不到！
没错，零下30°。我翻开手机再次确认了一次天气预报。当得知要去往的活动目的地是这样的气候时，我笃定此行一定不同寻常。
我将去往的地方是位于内蒙古东北部的呼伦贝尔，虽然它仅为一个地级市，但其总面积超过了山东省与江苏省面积之和，拥有12.6万平方公里森林、10万平方公里草原、2万平方公里湿地、500多个湖泊、3000多条河流，构成了中国规模最大、最为完整的生态系统。
除去这些大自然的馈赠，极寒的天气也是呼伦贝尔令人向往的诱因。一过12月，当地的日平均气温便降至零下18—零下30℃之间。呼和诺尔湖的湖面被冻结成厚达1米的冰面，形成了一个个几十平方公里的天然溜冰场。
这些溜冰场被很多汽车厂家视为绝佳的试车场，以测试汽车的耐寒极限以及操稳能力。所以每年进入12月，呼伦贝尔就成为各大汽车品牌都争相去往举办各类冰雪驾控体验的地方，在天然的巨大冰面上，驾驶者可以尽情驰骋，同车辆进行“失控”与“掌控”间的较量。
中午从武汉出发，辗转北京，直至夜里10点才落地呼伦贝尔。走出机舱的瞬间，我已经感受到零下30°的问候，犹如待在一个巨大冷库般穿过廊桥，我注意到两侧的玻璃上已经结满了薄薄的冰霜。
在到达厅缓了5分钟，我隔着两道玻璃门望着户外，还好没有下雪，但顽强穿过缝隙的寒风，依旧提醒我真正的考验还在后面。
我戴上棉帽，把厚实的羽绒服的拉链拉到顶端，手死死捅进荷包里，才推开机场的大门。呼吸的第一口空气很清新，第二口就开始呛人，冷气直灌入肺，忍不住都要咳两口。走了不到两分钟，就觉得什么东西在扎鼻，原来是鼻毛给冻住了。
请原谅一个来自冬天气温最低不过零下5°，一年下不了1场雪的南方汉子的“矫情”。想体验这般冰雪的乐趣，没有耐寒的体魄，唯有指望座驾能助我一臂之力了。
此行一路陪伴我的，将是别克最新的SUV力作——昂科旗。它拥有接近5米的车长、接近2米的车宽，搭载通用引以为傲的可变缸2.0T发动机以及9速自动变速箱。
更为重要的是，昂科旗引入了通用汽车全新智能全路况四驱系统，不仅可以控制前后桥的扭矩分配，甚至达到前后桥完全分离，实现两驱和四驱的切换，提升整车的燃油经济性。
还有一点区别于传统的适时四驱系统，昂科旗的四驱系统可通过布置在后轴上的双侧液压离合器实现左/右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节，这意味着当一侧车轮完全失去抓地力，而另一侧车轮在有抓地力的情况下就可以获得100%的动力分配，实现更好的车辆横摆控制。
所以，正是利用这项优势，我们将昂科旗大胆开向12平方公里的呼和诺尔湖的冰面，在附着力变化极为复杂的冰雪赛道上尽情飞驰，挑战自己的驾控极限，也挑战着车的稳定极限。
需要提醒的是，虽然昂科旗有着不错的四驱系统，但是轮胎的选择也很关键。对于普通城市冰雪路况，冬季胎基本可以满足需求。但在纯粹的冰面行驶，就需要一套真正的钉胎了。它有别于普通轮胎，在胎面附着有颗粒状的钢钉，以增加在冰面的抓地力。
第一项挑战是直线加速计时赛，看似简单却暗藏玄机。如果你一脚地板油，发动机瞬间爆发的动力传递到轮上，迎接你的并不是预想之中的推背感，而是轮胎不断挠冰的声音。
即便你切换成了越野模式，车辆的TCS牵引力控制系统及时帮你修正，车辆起步的速度还是快不起来。那该怎么办？
正确的做法应该是起步控制好发动机转速，尽量让轮胎保持充足的抓地力，待车辆行驶速度起来后再逐渐将油门踩到底。
这当中有两点需要注意，第一是起步转速，第二是提速时机。如果起步转速过高，车轮打滑必然浪费时间，转速过低保证不了动力发挥，时间也会浪费掉。至于提速的时机，就完全靠驾驶者对于车辆轮胎打滑状态以及车身稳定的感知了。
昂科旗的越野模式对于前后轮以及轮间打滑反应非常迅速，一旦发现车身因动力分配不均产生侧滑的状况时，你会明显感到系统在“拯救”你的车身姿态，使车辆尽可能地保持住稳定状态。
这一点，对于应对突发的轮胎打滑或者复杂的低附着力路面都有很好的保障效果。
第二项挑战是极速Slalom，需要驾驶者在冰雪赛道上模拟滑雪的绕桩?式驾驶。这项挑战主要考察驾驶者的敏捷程度以及转向精准。
对于昂科旗这种车长接近5米的中大SUV来说，绕桩本来就是富有挑战的事情，更何况是在冰面之上。
我依旧采取越野模式，车速保持在40公里/时，在保证车轮尽量不打滑的情况下，尽可能地贴着旗杆绕过。这时油门的控制要相当精确和稳定，稍微重踩，车辆就有滑出既定线路的危险。
由于也是一场计时赛，大家都在合理的油门和合理的线路中间不断尝试，调整着入弯和过弯的速度和角度。虽然昂科旗的车身较大，但较为线性的动力响应和良好的转向手感，都有助于驾驶者提前预判走向。
第三项冰环漂移挑战，需要驾驶者在光滑冰面上，利用转向过度的技巧连续滑动、漂移。终于可以让我们稍微开得放肆一点了。
关闭车辆的ESC电子稳定控制系统、TCS牵引力控制系统，在行驶进入环形冰面赛道后，逐渐加速至50公里/时，此时向环心方向略微多打一点转向，车尾便会向外侧滑，车身逐渐横摆。
这时你需要保持住油门的同时迅速反打方向，车身就会保持住横摆角度，一个标准的冰上漂移就完成了。
如果你想漂得更久，需要根据环心调整方向盘角度，并且控制住油门。切记，在整个漂移过程中，除非停车，全程不需要踩刹车。
简而言之，多练找到车感，其实驾驶一台有着可靠四驱系统的车，做单向的环形漂移并不是一件难事。
最后一项操稳道可以算作此前项目的综合挑战，这是一条长约3.6公里的冰雪综合道路，弯道居多，也意味着乐趣更多。
这项挑战成绩的高低并不是看谁用时最短，而是看谁用时最接近5分钟。所以除去对时间的精确把控外，我也可以大胆尝试各种速度和角度下漂移状态的差异。
第一圈我采用了比较保守的策略，切换为越野模式并开启了ESC和TCS。入弯时，可以明显感知四驱系统主动将扭矩分配给外侧轮，消减了转向的不足；弯中时，更多的扭矩被分配到外侧后轮，实现更好的横摆控制，减少过度转向的可能性；出弯加速时，系统又给予有附着力的车轮尽可能大的牵引力，让你尽快加速进直线。
这套聪明的四驱系统，让昂科旗具备了良好的弯道稳定性，同时也为驾驶者提供了强大的驾驶信心。
第二圈我故意关掉了车身稳定系统，还切入L挡，就是想在冰雪上撒一回野。直线的加速并没有因为缺少车身稳定系统加持而难以把控，四驱系统依旧在暗中帮忙。
弯道的表现则与第一圈显著不同，与环形漂移类似的失控感让弯道更加富有乐趣。你可以在入弯前就利用刹车和转向，将车身横摆，同时控制油门让车头贴着弯心划过。
当你的车头越接近弯心的旗杆时，你的成就感和兴奋度就越强，在那滑过的短暂几秒内，你如同与昂科旗跳了一段优美的华尔兹。
当然更多的时候，会因为入弯的角度和油门刹车的配合不到位而远离弯心甚至滑出赛道，但这一切的过程都是紧张而愉悦的。
失败了这次再试下一个弯，从最开始的手忙脚乱到慢慢找到沟通感，漂移的过程就是寻找人车合一的过程。
除去冰雪的赛道上，普通人在其他地方很难体会到“失控”的这份乐趣。最为关键的是，这份乐趣实现起来是如此的接近和纯粹，而且上瘾。
很庆幸在这冰天雪地间有昂科旗的陪伴，它的四驱系统非常张弛有度地为我们把控一切，颇具质感的底盘悬架配合无缝对接的动力组合，也进一步提升了冰雪驾驶的快感。
尽管刚刚与昂科旗分手没几天，我已经开始期待明年的冰雪之旅了。
文?|?大鹏君
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
以AMG之名 梅赛德斯-AMG A 35 L & A 45
撰文/摄影 David
北京奔驰产的AMG还是AMG？没有“一人一机”签名的AMG还是AMG？加长了的AMG还是AMG？梅赛德斯-AMG A 35 L就这样一直伴随着种种争议从诞生走到了现在。说实话我跟AMG A 35 L这台车还是蛮有缘分的，从全国首试活动到日常试驾车，从赛道疾驰到冰雪漂移，跟AMG A 35 L一同度过了10天左右的时间，总行驶里程超过700公里，对于AMG A 35 L究竟如何应该还是蛮有发言权的。 由于很多人都非常关心AMG A 35 L到底跟AMG A 45有何差异，所以这一次我们就找来一台AMG A 45一探究竟，这台2016款AMG A 45来自好朋友ZP，当然我们也非常好奇在AMG A 45车主同时也是高性能车爱好者的ZP眼中，AMG A 35 L究竟有着怎样的表现。
既然都是AMG，性能自然是最先被提及的事情，我们就先来说说那些客观存在的一眼就能看出的差别。在发动机舱里静静卧置着两台2.0升直列四缸涡轮增压发动机，别看排量一样，也都有AMG三个字母，但是差别还是显而易见的，一个上面有着“一人一机”的工程师签名在表明自己的纯正血统，另外一个只有一根红线在挣扎着表明自己的不同身份，性能参数也有着很大的区别，AMG A 45的最大输出功率为381马力，峰值扭矩475牛·米，曾经的最强2.0T发动机是也，现在被取代也只是因为全新一代AMG A 45更新了而已，而再看AMG A 35 L，虽然也是由AMG工程师亲手调校的，不过306马力和400牛·米的参数高下立判，由此带来的最直接结果就是完成百公里加速一个4.2秒另一个需要4.9秒，这是无法回避的事实，但是能就此认定AMG A 35 L不是AMG吗？我觉得不能，要怪就只能怪AMG A 45太过强大，其实AMG A 35 L的数据完全可以配得上“35”级别和AMG之名。
其实梅赛德斯-AMG自己也早就很明确地表明了AMG金字塔的等级区分，最顶级的自然是GT车系，第二级别是45、63、65的专业级AMG，而35、43、53算是入门级AMG，所以别再用35去跟45拼性能了，就跟没必要用奥迪S跟RS比、BMW M Performance跟M Power比一个道理。
听觉上的享受也完全不同，从车尾排气样式也不难看出区别来。跟AMG A 45低沉的轰隆声相比，AMG A 35 L则要安静许多，AMG工程师对于AMG A 35 L的声浪调校是要在运动模式下到高转速区间才会愈发高亢，不像AMG A 45那样随时都嗡嗡作响，高转速时候更是相当炸裂，好听确实是好听，不过说实话我还是更喜欢AMG A 35 L那种可高可低的状态，ZP也表示说如果天天开AMG A 45的话确实有些闹心。
如果要论操控，你还别不信，AMG A 35 L真的不比AMG A 45差，特别是在赛道中。这里面有不少原因是由于AMG A 35 L的一些部件就是直接从AMG A 45上移植而来的，比如悬架系统，硬件和调校基本都一样，这两台车的悬架对于日常驾驶来说都非常硬朗，开久了会有些腰酸背痛的感觉，但是一旦到了赛道中，出色的侧向支撑会让你在弯道中非常有信心，而且AMG A 35 L的悬架给驾驶者的感觉还要更韧一些。转向系统也是一样的，指哪打哪相当精准，不夸张的说，这套悬架搭配转向，在连续变线的时候绝对不比运动跑车差。
就赛道驾驶来说，四驱系统的表现还是有所不同的，AMG A 45属于表现均衡的类型，基于前驱平台的AMG A 45在通过弯角的时候是会有转向不足倾向的，不过控制好入弯速度，再加上短小精悍的车身，还是会让弯角过得利落紧凑，而AMG A 35 L则展现出两面性，如果入弯速度过快，转向不足的倾向会非常明显，所以需要控制好速度，在通过弯角的时候会感觉到四驱系统在尽力地往后轴传输动力以减缓转向不足倾向，甚至在有些高速弯中还能感受到有些转向过度的倾向，当然这并不代表真的会发生转向过度，由此可见想要让AMG A 35 L跑出更好的圈速成绩，还是需要多加练习掌握技巧才行的。
不考虑动力因素，在动态表现方面整体来说AMG A 35 L是不逊于AMG A 45的，我确实没有拿这两台车同时跑一条赛道来计时比较，但是根据经验分析在中小型赛道中它俩的成绩相差应该不会很多，随着赛道长度的增加差距会愈发明显。而就日常生活中较为激烈的驾驶状态来说，AMG A 35 L绝对足以满足绝大多数人的需求。
而且还有一点非常关键，就是油门响应，熟悉梅赛德斯-奔驰的人都知道，之前奔驰车有个很明显的问题就是油门响应迟滞，对于AMG A 45来说也是如此，想要提升油门响应也只能通过调节驾驶模式来实现，但是在运动模式下又会造成不舒适和油耗增加，不过在AMG A 35 L上这个问题得到了很好的解决，哪怕是在舒适模式下也有着快速的油门响应，对于日常驾驶舒适性的提升非常大。
外观设计方面向来都是仁者见仁智者见智的事情，每个人都有自己的喜好，就比如ZP就是标准的守旧派，他就始终都认为AMG A 45更好看，当然我也不否认，因为AMG A 45确实也是我的菜，但同时我也认为AMG A 35 L一样出色，各有各的特色而已，而且这个三厢造型属于越看越顺眼的那种。
就凶狠程度来说AMG A 45要略胜一筹，不过AMG A 35 L也不逊色，前包围两侧的风刀、后包围左右的通风槽、尾厢上面的小扰流板，都让AMG A 35 L足够动感同时也不那么张扬，比AMG A 45更适合当“扮猪吃老虎”的角色。
而且AMG A 35 L的加长在我看来也是很讨巧的，增加的60毫米轴距几乎都贡献给了后排，别小看了这点长度，可以让后排乘客拥有一个更为舒适的坐姿，对于中国很多限购城市的年轻消费者来说，AMG A 35 L又是性能车，又能比较舒服的坐上4个人，何乐而不为呢。反观ZP的AMG A 45，用他的话说那后排可是连家人都不爱往里坐。
至于内饰设计，这恐怕是让ZP最为眼红的地方了，毫无疑问，AMG A 45的内饰跟AMG A 35 L根本没有任何可比性，首先年代不同的车内饰差异就会较大，更何况梅赛德斯-奔驰的新一代内饰设计升级幅度巨大，不仅轻松超越上一代设计，甚至在同级别车型中也是无敌手。
无论是标配的液晶仪表盘+触摸中控屏的双联屏、带双触摸功能的AMG平底式运动方向盘、64色氛围灯，还是选配的驾驶辅助调节旋钮、抬头显示、AMG TRACK PACE赛道数据记录器，都让ZP大呼郁闷，就冲这个车内配置都想换车了，真是一代新人胜旧人。
说两个AMG A 35 L上我最喜欢的配置吧，一个是位于方向盘下部左右两侧的按钮和旋钮，可以快速调节关于运动性相关的设置和选择驾驶模式，这是在AMG GT四门跑车之后第二款拥有此项功能的AMG车型。另外一个是AMG TRACK PACE赛道数据记录器，可以帮助驾驶者来保存并分析自己的赛道驾驶数据，除了内置的几条世界著名赛道之外，还可以通过轨迹来写入新的赛道信息。这两项配置对于热衷驾驶的人来说可是非常诱人的，值得一选。
当然也有遗憾，比如说AMG A 45上那个镶嵌有AMG徽标的精致小巧的挡杆在AMG A 35 L上可没有提供，取而代之的是梅赛德斯-奔驰经典的怀挡设计，不得不说确实少了一些AMG特色。
说实话，我倒是觉得梅赛德斯-奔驰还是蛮懂中国市场需求的，想要在中国卖入门级高性能车，绝对不能仅仅着眼于性能本身，适合当地喜好的车身造型+充满豪华科技感的内饰设计+适合多人乘坐的内部空间+可躁动可舒缓的动态表现，令AMG A 35 L成为一个集大成者，或许唯一一个问题就是售价了，39.98万元的价格说实话还能接受，但是这件事就怕比较，AMG A 35 L来得太晚了，市场已经被占领，再没有价格优势，自然就会引来种种争议，车是好车，只是定价恐怕有点拖了后腿，不得不说有些遗憾。
不可否认，用全新一代产品去跟上一代产品相对比，多少会有些不公平，但是通过这个对比也能得出两个结论来，其一是AMG A 35 L绝对没有某些人想象的那么不好，相反它在不少方面表现相当不错，其二就是虽然是上一代产品了，但是AMG A 45依然很能打，特别是在性能方面，无论是面对自家产品还是竞争对手一点都不虚。至于AMG A 35 L和AMG A 45到底该怎么选，对于那些真正的高性能爱好者来说，AMG A 35 L必然无法取代AMG A 45的地位，而且全新一代AMG A 45也将在不久后引入到中国市场，更为炸裂的性能表现将继续维护着地表最强2.0T之名，而对于多数性能车爱好者来说，AMG A 35 L其实真是个不错的选择，更为包容，更加实用，可以成为年轻人的第一台AMG。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。