本文目录一览:
- 1、特斯拉引领的汽车电子架构变革,会被谁来收割?
- 2、特斯拉服务模式怎么设置
- 3、逐渐开放的特斯拉,依然扶不起 Linux?
- 4、特斯拉制动系统再被中国团队破解?
- 5、特斯拉OTA堵住漏洞 限制第三方程序开启“加速包”
特斯拉引领的汽车电子架构变革,会被谁来收割?
这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。
以新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)为首的奥迪,领导大众汽车集团的研发;
奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心,目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
大众汽车集团发布的这两条决定,让外界再次看到它调整组织架构的动作:(1)研发重任从集团到奥迪;(2)奥迪集硬件和软件研发于一身。
在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后,大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌,奥迪,则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。
纵观全球,除了奥迪之外,海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。
大众新电子架构遇挑战
大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital CarService,目标是将现有的8个电子架构缩减为1个,支撑起未来1500万辆的数字化车队。
在组织架构上,Car.Software 归属于 Digital Car Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求,进而提供软件平台和服务,收取授权费用。
而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档,诠释的是大众智能电动汽车的概念。
vw.OS汽车操作系统,Car.Software的重磅产品,是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构,目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构,打造自己的软件堆,通过云端系统传输数据。
为什么是基于MEB平台的电动汽车,而不是现有的燃油车?大众的考虑应该是,新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息,它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。
据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息,在电动汽车的系统里,大众把液晶仪表系统整合到娱乐系统里面,也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。
E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代,软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。
但是去年12月份德国媒体Manager Magazin的一则报道,显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。
事情是,ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在,只能选择人工手动升级软件。
原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果,现在它也让众人看到痛点。
大众当时针对ID.3的软件问题回应称,“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战,我们目前正在解决这个问题。”
当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后,电驱动同质化严重,难以打出差异,车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是,探索智能化,也需要经过时间的积累。大众的自我革新,才迈出了第一步。
豪华品牌为始
私以为,大众现在将软件开发的重任转交奥迪,正是因为它有这个经验。
Car.Software 在奥迪子公司 “奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆设备平台、智能车身数字化座舱、自动驾驶、车辆运行能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus Buttner(奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁)和Thomas Muller(曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人)。
奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。
基于传统燃油车,电子架构重新设计花费太大,而ADAS/AD功能因是新加入的功能,反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。
与奥迪相似的是,通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。
从通用已发布的信息中,可以得知,新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了,它可以跨品牌、跨平台大规模部署。
新电子架构可以进行整车OTA升级,包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的ECU。
它具有快速高效的通信能力,每小时能够处理多达4.5TB的数据,数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps,1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下,该电子架构能实现更快速的车内、外通信,提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。
新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。
到2025年,通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。
特斯拉引领的智能化,将由其他车企收割?
特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。
因为没有传统车企繁杂的流程,无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛,不用考虑燃油车时代的电子架构的成本,特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。
根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息,从Model S到Model 3经历了从功能域到位置域的转变。Model S域划分较为明显,有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。
Model X的电子架构与Model S相差不大,但已开始展现出跨域的概念:中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。
到Model 3,特斯拉就不再使用功能域的电子架构,而是位置域:右车身控制器 BCM RH、左车身控制器 BCM LH、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot Infotainment Control Module。
特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级,提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。
现在,智能化,被特斯拉加速推到消费者面前。
传统车企正在迎头追赶,他们虽无法抢先,却可以收割。全球汽车市场,不是一家车企可以吃得下的。
来源:第一电动网
作者:NE时代
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉服务模式怎么设置
联系客服即可设置特斯拉的服务模式
特斯拉对车主提供三种服务方式:智能远程诊断、移动服务和线下服务
智能远程诊断
特斯拉建设了虚拟服务中心,这是一个建立在云端的、集中化的技术支持服务系统。利用人工和自动相结合的联网远程诊断技术,向故障车辆发送诊断信息。对于来自车辆或者车主的通信,特斯拉服务中心的技师,通过读取车辆故障信息,查看车辆情况
效果:更少保养次数和成本
除了维修节约时间,特斯拉认为,它们的车主,在常规保养上也能节约很多时间和成本。
逐渐开放的特斯拉,依然扶不起 Linux?
作为一个「非特吹」汽车科技媒体从业者,我对特斯拉不像很多人那么狂热。
我很佩服特斯拉在科技感和极客精神上的大幅领先,例如罕逢敌手的 Autopilot 自动辅助驾驶系统、领先行业多年的整车电子架构体系等等,都是特斯拉对传统汽车行业造成巨大杀伤的利器。
在人机交互层面,虽然特斯拉用一块巨大的中控屏幕引领了潮流,但在第三方生态服务层面从来都不是一个优秀的玩家。在很长一段时间里,目前在很多大屏车机系统中常见的「好用的」导航、音乐流媒体服务都是缺失的。请注意我的用词,是「好用的」。
即使是在最基础的地图导航服务上,特斯拉也是在近期才把服务供应商从腾讯变成了百度。特斯拉用户苦「腾讯地图」已久,不过就算是在替换为百度地图之后,用户反馈也并非一片向好,呼唤高德地图的声音依然存在。
以特斯拉一贯的风格来看,马斯克对于车辆的核心部分都要掌握最大的主动权,自研 HW3.0 硬件就是最好的体现。
这种风格也导致了特斯拉在车机操作系统上坚定不移选择 Linux。
Linux 是完全开源且稳定的操作系统,包括 Android 等耳熟能详的系统都是基于 Linux 二次开发的产物。可以这么说,Linux 对于移动互联网的推广有着非常重要的意义,当然前提是在技术层面。
Android 系统能够发展成今天的体量,另一个关键的原因是有着海量的生态体系和开发者,共同把系统建设的日渐繁荣。在这背后,是整个移动互联网海量的用户入口在支撑着 Android 的生态繁荣。
但 Linux 本身的生态资源非常匮乏,我们日常能用到的这些 App 和服务,都不是针对 Linux 系统开发。
因此,特斯拉直接使用 Linux 作为车机娱乐系统的优劣很明显。优势在于可以利用 Linux 完全开源的特性,最大化地把系统功能整合、界面设计的决定权掌握在自己的手里。
但另一方面,由于第三方资源的缺失,Linux 上可以适配使用的车载服务生态少得可怜。这也导致了特斯拉空有大屏而缺失了很多车机娱乐以及服务层面的应用生态。
在未来很长一段时间里,由于本身体量有限,即便凭借特斯拉单薄的力量力推 Linux 系统的车机,依然很难吸引第三方服务商为 Linux 提供开发以及维护服务的资源。生态的缺失会让产品显得非常单薄,无论在数量或者质量上。
在整车的系统层面,Linux 的应用对特斯拉来说一定是正向提升的。例如在 Model 3 中,特斯拉就利用 Linux 系统的特性,成功的把原本需要通过车机、中控等不同屏幕显示的内容整合到了一起,并且在交互逻辑和内容显示上都做的相当优秀。在汽车行业内,只有特斯拉有魄力和能力制造出这样的产品。
回归到车机娱乐系统层面,特斯拉坚持基于 Linux 开发车机系统,就好像在白纸上画画,素材有些简陋。
里程碑式的 V10.0
而以上这一切,在特斯拉推送 V10.0 版本系统之后发生一些改变。
一系列国产生态,包括爱奇艺、优酷、bilibili、车内卡拉 OK、茶杯头、QQ 斗地主游戏等功能的加入,极大扭转了特斯拉在车机生态上的不足。?另外,特斯拉还通过 OTA 更换了地图导航软件的服务商,优化了语音交互的使用体验。
一切现象都好像表明,即便是资源枯竭的 Linux 系统,特斯拉也能通过一己之力把第三方生态服务推进下去。但事实真的是这样吗?
在我这里是存疑的。
原因很简单,根据一些业内开发者的观点来看,特斯拉目前移植的生态都是基于 Linux 开发的网页版应用。换句话说,用户在特斯拉大屏上使用爱奇艺、bilibili 这些生态的时候,其实是在使用网页版本。
无论是和移动客户端体验保持一致还是说打通账号体系这些基础的需求,都无法得到保证。
利用这种讨巧的方式,特斯拉完成了生态服务从无到有的过渡。
但是从有到好呢?
汽车行业虽然日渐和科技融合,但是我依然不看好有「苹果式」的企业出现——能凭借单一品牌抢占大量的市场份额。
推广 Linux 的车机系统,无法依靠任何单独一家车企完成。
事实上,一些传统主机厂和供应商在 2012 年就成立了协作开源联盟「AGL(Automotive Grade Linux)」,致力于将开源精神的产物服务于汽车的自动驾驶以及车机娱乐系统软件,通过统一的开发标准达到降低软件开发成本和复杂度等目的。
从技术特点来说,Linux 非常符合车企的需求。Linux 并不代表任何利益集团,因此也就能够满足车企对软件主动权和话语权的需求。众所知周,软件在汽车里的重要性越来越强,在售卖硬件之外,围绕汽车软件也可能形成新的商业模式。这样的背景下,Linux 的这个特点就显得非常重要。
另外,除了在车机系统层面,Linux 本身也有着成为汽车标准化的底层系统的能力。AGL 也期待在娱乐系统之外,Linux 系统能在自动驾驶等车辆相关领域中发挥更关键的作用。
总之一句话,从技术特点上看,Linux 绝对有着巨大的潜力占领汽车操作系统领域。
但即便有不少车企和供应商都加入其中,Linux 在汽车上的大规模落地依然没有太大进展。其中大部分车企更多还是把 Linux 系统当作一种技术储备而非产品化的主力。丰田在 2018 年首次发布了搭载 AGL 方案的车机系统,其余车企的应用也十分有限。
对于很多车企来说,重构软件供应链从来都不是一件简单的事。
Linux 想要在汽车软件供应链上掀起波澜,还任重道远。
谁在选择车机系统?
无论是 QNX、Android Automotive OS、Linux、鸿蒙 OS、AliOS 亦或是魔改手机安卓等操作系统,归根结底都是技术路线的不同。
车企作为拥有选择权的一方,对于娱乐系统的选择都会有不同的考量。而不同的操作系统,则会以自身的不同特性吸引对应的主机厂。
例如 QNX,虽然市场份额巨大,但需要主机厂支付高昂的授权费用,因此 QNX 在娱乐系统层面的竞争力就相对更小,更多还是应用在仪表、ADAS 等与驾驶相关且要要求高安全性的部件上;魔改安卓生态丰富、开发难度低,但是又不够稳定安全,不符合车载高要求…
目前为止,我很难说其中某个系统有着全方位碾压其余竞争对手的能力。每当我鼓吹某个系统的时候,总会有车企及时出现用脚投票,顺便打我的脸。
车企选择车机系统的原因,从来无法通过单一维度进行判断。技术、生态、开发成本、适用性等等,都会影响车企的选择。
例如安卓在生态上的优势,就会对那些希望在车内加入各种服务满足用户需求的车企有很大吸引力;更传统的车企则更多地考虑安全和稳定,那么 QNX 会是更好的选择;对于自身研发能力不足,需要快速落地整体解决方案的车企,那么类似斑马 AilOS 这样的打包产品可能更符合需求;像特斯拉这样特立独行,习惯掌握一切话语权的车企,那万物皆可定制的 Linux 肯定是最好的选择;而云端服务的大规模应用也在影响车机系统的发展,随时响应、即用即走的小程序开始受到开发者的重视。
而汽车也早已不是孤立的硬件,它开始融入万物互联的物联网世界。这或许也会对汽车系统未来的发展产生影响。
从另一个层面来说,车载娱乐系统对于汽车的重要性,是否在当下被高估了?
比如,软件服务商倒逼车企作出决策的案例依然没有出现。即便是腾讯掏出了杀手级应用「微信车载版」,暂时也没看到反推汽车销量的作用,更多还是作为宣传噱头。建立用户在车里的使用黏性,并不只是迁移手机端用户那么简单。
未来车机系统会是谁的天下?
这个问题暂时无法回答。但我还是那个观点:对车机娱乐系统来说,应该具备这么几个特点:成本可控、具有符合车规级别的高安全稳定性、生态可扩展、支持快速部署、能支持更丰富的软硬件架构。
只有满足这些要求的操作系统,才能保证持续的竞争力而不会中途被淘汰。
在这个基础上,各种方案优胜劣汰百花齐放,最终的选择权还在市场和用户手中。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉制动系统再被中国团队破解?
据报道,来自中国安全研究人员第二次成功破解了特斯拉Model X系统。研究人员能够远程开启汽车的制动器,车门和汽车后备箱也能够被打开和关闭。不仅如此,研究人员还能让车灯闪烁,车内广播播放音乐。他们把这一破解行为称之为“未经许可的圣诞表演。”
报道指出,这一破解过程比较复杂,研究者们利用汽车网络浏览器中存在的一系列漏洞,并借此发送恶意软件。他们甚至还能够通过无线局域网(Wi-Fi)和蜂窝连接(移动数据连接)来远程控制汽车。
六月,研究者们将自己的发现告诉了特斯拉公司,该公司在两周之内修补了这些漏洞。
报道称,这实际上已经是该实验室连续第二年成功地“侵入”特斯拉,并远程地干预其刹车系统。
2016年9月,科恩实验室第一次破解了特斯拉的Model S。科恩实验室的研究人员当时以类似的方式进入了特斯拉汽车的刹车系统。随后特斯拉公司发布了解决方案,以加强汽车的安全性。特斯拉公司当时迅速发布了一个更新以及更多的有关漏洞修复的细节。
科恩实验室通过特斯拉汽车公司旗下网站的“有奖捉虫计划”(bug bounty program)将这些漏洞向他们公开了。为了提高汽车的安全性,特斯拉公司早在2014年便做出承诺,任何成功破解特斯拉汽车的黑客都可以得到10000美元的奖励。
特斯拉OTA堵住漏洞 限制第三方程序开启“加速包”
易车讯 据国外媒体报道,近日,在最新上线的Model 3固件中,限制“破解”特斯拉付费功能的软件。例如Ingenext提供的程序,会通过自动绕开付费功能限制,凭借低于原厂收费的价格吸引车主购买自己的服务。
特斯拉提供的售价2000美元的“Acceleration Boost”加速性能升级包,可将Model 3全轮驱动长续航版的0-100公里/小时的加速时间从4.6秒提升到4.1秒,Ingenext提供的程序价格,比官方提供的服务要便宜一半。
这样的“破解”方式肯定要得到控制,在最新上线的Model 3固件中,特斯拉修补相关漏洞,若车主使用Ingenext的程序,屏幕上会出现“已探测到不兼容车辆改装,可能会造成潜在损坏或关闭风险”的警告。
对于这一变化,Ingenext第一时间做出了反应,他们提醒自己的用户暂时先不要更新,并承诺会在“未来一到两周内”推出新版本解决该问题。